Автор: Валерій Дротенко 
Швидкісні залізниці у Китаї: щодо собівартості будівництва

---

09.08.2018 13:28:27
 

Усі ВШЗ та 200-км/год-ні швидкісні потяги, що перебувають наразі в експлуатації, є багатовагонними електропотягами, що складаються з 8 чи 16 вагонів. Згідно з чинними розкладами руху Китайської залізничної корпорації  (2014р.), на ділянках пожвавленого руху експлуатується від 70 до 100 пар високошвидкісних потягів, та, зокрема, у пікові години частота руху складає до 8 пар потягів на годину. Щільність руху на подібних маршрутах оцінується у 20-30 млн пасажирів[4].  На ділянках середньої жвавості щодня експлуатується від 40 до 50 пар потягів. Переважає два основних типів потягів: експреси, що зупиняються лише на вокзалах великих міст, та звичайні потяги, що можуть також зупинятися на проміжних зупинках.

Згідно джерела «Піпл рейлвей пост», у січні 2014р. середня заповненість місць у потягах складала 70%. Вартість проїзду другим класом високошвидкісного потягу коливається між USD 0.045 на лініях від 200 до 250 км/год., та, відповідно, USD 0.077 на ділянках зі швидкістю від 300 до 350 км/год, що утричі-учетверо вище, ніж на звичайних експресових потягах, але це нижче або ж співмірно з пільговими авіаквитками та, зрештою, десь на рівні цін на міжміські автобуси. Також, це становить від ⅟5 до ¼ вартості аналогічних квитків у інших країнах, де існують ВШЗ[5]. Ці Потяги надають світовий рівень якості обслуговування та комфорту. Ними було безпечно перевезено велику кількість пасажирів, за вийнятком однієї крупної аварії, що трапилася 2011р. та забрала близько 40 життів[6], з’ясованою причиною якої виявилося незадовільне тестування нових зразків сигнального обладнання, котрому забракло необхідного контр-аварійного захисту.

Собівартість прокладки ВШЗ

Аналіз  собівартості 27 ВШЗ, що перебували в експлуатації[7] станом на кінець 2013р., показав, що одинична собівартість може значно коливатися. Так, для проектів ділянок зі швидкістю 350 км/год вона була у інтервалі RMB 94-183 млн (рис. 3; див. також розділ «Собівартісні чинники» нижче). Одинична собівартість  для ЛПП зі швидкістю 250 км/год, за кількома вийнятками, була в межах RMB 70-169 млн на км. Середньозважена одинична собівартість ділянки[8] складала RMB 129 млн/км для швидкості 350 та RMB 87 млн/км для 250, відповідно.

Наведені цифри дають нам загальне уявлення про рівень собівартості, але ці дані доступні на даний момент лише у загрегованому вигляді. Оскільки фактично ці витрати було понесено упродовж цілої низки різних років, ці цифри можуть бути напряму не порівнюваними[9], з огляду на вплив інфляції та коливань попиту й пропозиції на послуги з прокладки залізниць. Тим не менш, вони нам дають корисну порівняльну базу для нових подібних проектів.

Проекти китайських ВШЗ за підтримки Світового банку

Основні показники залізничних проектів, реалізовуваних за підтримки Світового Банку, подає Таблиця 1. Починаючи з 2006р. Світовий банк надав фінансову та технічну підтримку для шести залізничних проектів зі швидкістю від 200 км/год. Один із них – ВШЗ Шицзячжуан-Ченчжоу, частина більшої ВШЗ Пекін-Ґуанчжоу, - було здано в експлуатацію й перевірено у грудні 2012р., тоді як решта на момент укладення цього звіту перебували на різних стадіях готовності.

Таблиця  1. Залізничні проекти за підтрики Світового банку в Китаї

Проект	Макс.швидкість (км/год) / Тип	Довжина, км	Загальна кошторисна собівартість, млрд юанів	Питома собівартість, млн юань/км	Мости + віадуки + тунелі (% від загальної довжини маршруту)	Період будівництва
Шицзячжуан - Чженчжоу	350  ЛПП	355	43.9	123	69	2008-2012
Гуйян – Гуанчжоу	250  ЛПП	857	94.6	110	80	2008-2014
Цзілінь - Хуньчунь	250  ЛПП	360	39.6	110	66	2010-2014
Чжанцзякоу – Хух-Хото	250  ЛПП	286	34.6	121	67	2013-2017
Наньнін – Гуанчжоу	200  Змішана	463	41.0	89	53	2008-2014
Харбін – Цзямусі	200  Змішана	343	33.9	99	48	2014-2017

Примітки: 1. Загальна вартість проекту містить розробку проектної документації, придбання землі, спорудження залізниць та простих вокзалів, непередбачені витрати, рухомий склад та позичкові відсотки за період будівництва. Вартість самої залізниці за виключенням проектної документації, рухомого складу та позичкових відсотків за час будівництва оцінюється десь на рівні 82% від загальної вартості.

2. Джерела даних по собівартості: GG-Revised FSR Dec. 2010, NG- PAD May 2009, Shi-Zheng PAD May 2008, Jituhun-PAD 2011, Zhang-Hu-FSR, HaJia-Revised Feasibility Study Oct.2012/PAD.

Таблиця  2. Розподіл складових собівартості

* Виключення становить Шічженьська лінія, де 69% колій покладено через віадуки, що становить 41% собівартості, без тунелів.

 

Таблиця 2 показує частки різних статей витрат, що разом складають загальну проектну собівартість проектів, що їх підтримувано Банком. Як бачимо, земляні роботи складають близько 50% собівартості, тоді як сигнальне, комунікаційне обладнання та електрифікація кожне вносять десь по 5%. Таблиця 3 показує середню оціночну собівартість декотрих складових підтримуваних Банком залізничних проектів. Відомості, що їх було зібрано в ході нагляду за реалізацією проекту підтверджують, що фактичні витрати близькі до проектних. Аналіз фактичної собівартості ЛПП Шицзячжуан-Вухан (841 км), частину якої складала ВШЗ Шицзячжуан-Ченчжоу, показує, що фактична собівартість була на 5% нижчою за кошторисну.

Рисунок  3. Питома собівартість ЛПП[11] (на основі кошторисної собівартості на момент затвердження проекту). Джерело: Щорічник Транспорту й комунікацій Китаю 2007-2013р / Щорічники Китайських Залізниць

Чинники собівартості

Декілька чинників впливають на собівартість спорудження ВШЗ та залізниць з проектною експлуатаційною швидкістю від 200 км/год. Основними такими чинниками є проектна швидкість, тип колії, рельєф місцевості[12], погодні умови (наприклад, низькі температури місцевості вимагають особливих якостей колійного баласту), ціни на землю (що, як правило, високі у густонаселених міських зонах), використання віадуків замість насипів/виїмок, зведення основних мостів через широкі ріки, а також спорудження мега-вокзалів.

До прикладу, одинична собівартість Пекінсько-Тяньцзіньської лінії ВШЗ була вищою ніж зазвичай – на рівні 183 млн юанів за км, - оскільки включала вартість спорудження двох мега-вокзалів – Південно-Пекінського та Тяньцзіньського, котрі також обслуговують і інші лінії. Одинична собівартість Шанхайсько-Ганґчжоуської лініх ВШЗ складала 177млн юанів/км і була вищою за рахунок кількох великих мостів та значних витрат на придбання землі та переселення людей, бо вона перетинає густозаселені райони Східного Китаю, де земля ціниться високо. Прокладці залізниць на віадуках, хоч і дорожчій за зведення насипів та виїмок, у Китаї часто надають перевагу[13], бо завдяки цьому мінімізується необхідність переселення людей та виведення родючих земель з сільськогосподарського вжитку, а також обмежується завдана довкіллю шкода.

Таблиця 3. Діапазон середньої питомої собівартості

(млн юанів/км двоколійних залізниць)

Елемент	350 км/год	250 км/год	200 км/год
Придбання землі та переселення	4	5-9	5-8
Будівельно-земляні роботи	57	56-62	42-43
Насипи/виїмки	24	31-42	23-28
Мости/віадуки	71	57-73	59-62
Тунелі	--	60-95	51-68
Колія
Колія (безбаластна)*	10	10-13
Колія (на баластній основі)*			5-7
Сигнальне й комунікаційне обладнання	5	3	3-4
Електрифікація	6	4-5	4

* Безбаластна прокладка колій використовується для ЛПП 350 та 250 км/год, тоді як баластна основа використовується для ліній зі швидкістю 200 км/год.

Джерело: FSR/PAD відповідних проектів

У цьому розділі ми більш детально розглянемо собівартість віадуків та мостів, що їх довелося звести у рамках реалізовуваних за підтримки Світового банку проектів, а також собівартість вокзалів.

Фото 1. Траспортер мостових прольотів

Здешевлена собівартість прокладки віадуків

У тих проектах, де була часть Світового банку, кошторисна вартість зведених у Китаї віадуків коливається від 57 до 73 млн юанів/км для двоколійної магістралі[14]. Такої низької вартості вдалося досягти за рахунок завчасної стандартизації конструктивних елементів, налагодження їх серійної відливки та, відповідно, монтажу мостовох опор для віадуків. Стандартну довжину одного прольоту між колоннами віадуку було встановлено на відстанях 24 та 32 м (вага близько 750-800т). Мостові прольоти відливалися на тимчасових заводах, розташованих вздовж прокладуваної магістралі. Кожен проліт перевозили на відстань до 8 км спеціазованим транспортним засобом (18-осьовою вантажівкою) (Фото 1) та монтували поверх колонни за допомогою спеціального пристрою (Фото 2). Собівартість відливки 32м-ого прольоту становить десь близько 0.8-1.0 млн юанів. Безбаластні рейки також прокатували на тимчасових заводах, розташованих уздовж прокладуваної залізниці. Після того, як відповідну ділянку проекту закінчували, заводи демонтували й переносили на наступне місце. Землю, що звільнялася після заводу, систематично рекультивували шляхом повернення попередньо знятого верхнього родючого шару ґрунту й повертали у розпорядження її постійним власникам.

Фото 2. Встановлювач мостових прольотів

Висока собівартість унікальних мостів

Спеціальні мости, де забезпечення судноплавності річки чи високий рельєф місцевості вимагав надзвичайної їх висоти, мали питому собівартість кілометра значно вищу, ніж звичайний віадук. Подібні мости покликані задовольнити унікальні виклики, тож вимагають значно більшого обсягу проектувальних робіт та застосування складніших технік будівництва. Зазвичай, такі мости складають невеличкий відсоток від загальної їх кількості. Проекти, де частки спеціальних мостів пропорційно вища, тяжіють до високої питомої собівартості, як це бачимо у випадку Сіцзяньського та Сіціанцзяоанського мостів з-поміж проектів Світового банку (Фото 3 і 4).

Фото 3. Сіцзяньський річковий міст поблизу Чжаоцзина

Арково-підвісний міст із шириною головного прольоту 450м через річку Сі, загальною довжиною 618м. Собівартість: 580млн юанів. Питома собівартість: 938млн юанів/км.

Фото 4. Сіціанцзяоанський міст

Вантовий міст зі сталевими фермами, висота пілонів 105м. Загальна довжина 567м, кошторисною собівартістю в 490млн юанів, питомої собівартості 864 млн юанів/км (фото Ґуїґуанґ Ко.)

Залізничні вокзали

Залізничні вокзал відіграють подвійну роль – як транспортні пересадочні та міські центри. Чимало з них становлять визначні пам’ятки відповідних міст, покликані відобразити місцеву культурну спадщину, водночас підтримуючи розростання міста. Пасажиропотік вельми відрізняється від станції до станції. Собівартість та розмір станцій, відповідно, теж помітно відрізняється – від маленьких станцій (з площею приміщень 3000 м²), чия собівартість складає близько 40 млн юанів, тоді як мега-вокзали, що більше нагадують термінали крупних міжнародних летовищ, можуть коштувати до 13 млрд юанів. Собівартість звичайних станцій, окрім мега-вокзалів, зазвичай входить у проектну собівартість і складає порядку від 1.0 до 1.5% загальних проектних витрат[15]. Що ж до мега-вокзалів, то їх часто виділяють у окремі проекти, чия вартість не завжди включається до проектів відповідної ВШЗ.

Мега-вокзали традиційно зводяться у найкрупніших містах, і за розмірами вони наближаються до крупних летовищ, з приділенням значної уваги архітектурній самобутності та відповідності місцевій культурі. Так, Південно-Пекінський вокзал нагадує Храм Неба[16]; а Вуханський вокзал схожий на птаха з розкритими крилами, за образом Жовтої Чаплі, котра є символом міста[17].

Мега-вокзали великі й спорудження їх обходиться дорого, але під час пікових годин вони дуже швидко заповнюються. Подібні вокзали мають від 3 до 5 рівнів, надають можливості для пересадки між різними лініями залізниці, метро та наземних шляхів. Мега-вокзал Хунцяо у Гонконзі обладнано пересадкою до аеропорта та на майбутню лінію потягів на магнітній підвісці. Ці вокзали прагнуть надати можливості для швидкого й зручного транзиту значних обсягів пасажиропотоку. Найбільш варті уваги Південно-Пекінський (6.3 млрд юанів – 1.0 млрд долл; 310 тис м²), Вухан (4.1 млрд юанів – 0.70 млрд долл; 114 тис м²), Ґуанчжоу Південь (13 млрд юанів – 2.1 млрд долл; 486 тис м²) та Чженчжоу Схід (9.5 млрд юанів – 1.5 млрд долл; 412 тис м²)[18].

Фото  5. Південно-Пекінський вокзал (ескіз проекту)

Потенційні чинники до пояснення порівняно низької собівартості ВШЗ Китаю

Собівартість прокладки ВШЗ у Китаї тяжіє до нижчих за інші країни показників. На основі досвіду проектів, що їх підтримував Світовий банк, собівартість прокладки цих залізниць[19] становить близько 82% від кошторисної вартості цих проектів, наведеної вище. Типова інфраструктурна питома собівартість китайської ВШЗ, розрахована на максимальну швидкість 350 км/год, складає десь 17-21 млн долл (100-125 млн юанів) на один кілометр, при цьому частка віадуків та тунелів на цих лініях висока. Собівартість ВШЗ у Європі, розрахованих на швидкість від 300 км/год, оцінюється на рівні порядку 25-39 млн долл/км (див. Таблиці 4 та 5). Вартість прокладки залізниць (включно з виділенням землі, рухомим складом та відсотками та позикою впродовж зведення) в Каліфорнії оцінюється аж на рівні 52 млн долл/км[20].

Таблиця  4. Оціночна собівартість чотирьох французьких ліній, що будуються

	EAST Stras-bourg	BPL  Brittany	CNM Nimes-Montpell-ier	Sud Europe Atlan-tique	Total
Загальна вартість (млн євро)	2 000	3 300	1 800	7 800	14 900
Протяжність (км)	106	182	80	303	671
Витрати/км (млн євро) (млн долл)	18.9 $25.9	18.1 $24.8	22.5 $30.8	25.7 $35.2	22.2 $30.4

 

Таблиця 5. Оціночна собівартість нещодавніх проектів ВШЗ у Європі

Джерело: A&M Інститут траспорту Техасу (2013) на основі даних Офісу підзвітності уряду США (2009)

Згідно з даними D.P.Crozet[21], питома собівартість чотирьох французьких ліній ВШЗ, що споруджувалися станом на 2013р., коливалася між 24.8 та 35.2 млн долл /км (Таблиця 4).

Очевидно, що вартість прокладки ВШЗ у Китаї помітно нижча, ніж згадуваних у таблицях 4 і 5 ліній, незважаючи на максимальну близькість порівнюваних цифр, з огляду на різні способи бухгалтерського обліку та кошторисні процедури. Окрім низької собівартості робочої сили, найбільш вірогідно, що ще декілька чинників призвели до нижчої вартості китайських ВШЗ. Так, це на етапі планування було заявлено про надійний середньотерміновий план прокладки Китаєм 10 тис км ВШЗ упродовж періоду від 6 до 7 років, що мобілізувало ринок пропозиції будівельних робіт, матеріалів та обладнання до швидкої розбудови відповідних потужностей та запровадження іноваційних технік, з метою скористатися надзвичайно крупними обсягами замовлень, що витікали зі спорудження ВШЗ. Це допомогло знизити питому собівартість в результаті розбудови множин конкурентних вітчизняних підрядників (земляні роботи, мосто- та, тунелебудівників, виробників електропотягів) та автоматизації чи, принаймні, високої механізації будівництва та виробництва. Окрім того, крупні обсяги замовлень уможливили швидку амортизацію капітальних вкладень, що також зробило свій внесок у зниження собівартості на багатьох з проектів.

До інших чинників зараховується порівняно низька вартість землевідведення та переселення[22], локалізація проектування й виробництва усіх товарів та складових частин, як і стандартизація проектів насипів, колій, віадуків, електрифікації, сигнальних систем та систем зв’язку. Наприклад, процес виробництва безбаластних колій було імпортовано з Німеччини, але собівартість вироблюваної ним же китайської продукції десь на третину нижча, ніж німецький аналог – завдяки економії на масштабах виробництва та дешевшій робочій силі. Технологія, що її розробили для прокладки тунелів, дала не лише низьку питому собівартість, але й швидкість проходження тунелів у 5-10 м щодня. Собівартість прокладки тунелів для ВШЗ у Китаї (близько 10-15 млн долл / км) є лише невеличкою частиною аналогічних витрат у інших країнах[23]. Вартість прокладки тунелів дуже залежить від геологічної будови місцевості та ціни робочої сили – у китайському випадку, остання також посприяла зниженню собівартості.

Висновки

Жерар Оллів’є – старший фахівець у галузі транспорту Пекінсього офісу Світового банку, ведучий чи співведучий проектних команд на проектах Банку в залізничному секторі Китаю.

Джитендра Сондгі – інженер-залізничник та, у поточний час, консультант програми залізничного кредитування Світового банку в Китаї.

Наньян Чжоу – транспортний консультант, що співпрацює зі Світовим банком та спеціалізується будівництві залізниць та шляхів сполучення.

Цей документ є частиною серії нотаток про транспорт Китаю, що має на меті поширення досвіду трансформації транспортного сектору Китаю. Для коментарів, зконтактуйте, будь ласка, з Жераром Оллів’є ([email protected]).